Hubo un tiempo en que el sonido metálico de las ruedas sobre los rieles y el paso de los coches bajo el tendido eléctrico eran parte de la rutina de Asunción. Los tranvías atravesaban el centro, llegaban a Villa Morra y Las Mercedes e incluso avanzaban hasta Fernando de la Mora. Detrás de aquella postal había una red que creció junto con la ciudad y una flota que fue cambiando durante más de ocho décadas.
Los primeros eléctricos
La historia comenzó a tomar forma antes de la inauguración. En 1909 fueron encargados 20 coches a United Electric Car Company, de Inglaterra, mientras avanzaban los planes para electrificar el servicio. Un año después, Juan Carosio obtuvo la concesión vinculada al transporte eléctrico y a la provisión de energía en la capital.
En julio de 1913 comenzó a funcionar el tranvía eléctrico, inicialmente sobre el eje que partía de la zona del Puerto y avanzaba hacia el este de Asunción. Los United Electric, numerados del 1 al 20, constituyeron la primera generación. En los años siguientes el servicio se extendió hacia sectores como Villa Morra y Ciudad Nueva y se incorporó un vehículo Brush, también británico, que posteriormente recibió el número 21.
La primera gran renovación llegó en 1927, cuando CALT incorporó seis tranvías fabricados por Ernesto Breda, de Milán, numerados del 22 al 27. Dos años después llegaron otros seis, esta vez construidos por la estadounidense J. G. Brill Company y numerados del 28 al 33. La incorporación de nuevos coches acompañaba una red que seguía extendiéndose por la capital.
Los tranvías de la United Electric llegaron de Inglaterra y comenzaron a funcionar en julio de 1913. Foto: Gentileza.
CATITA y los años de esplendor
El siguiente gran salto ocurrió en 1932. Ese año, el tranvía eléctrico extendió su recorrido desde Villa Morra hasta Fernando de la Mora, que pasó a convertirse en el punto más lejano hacia el este alcanzado por la red eléctrica. Para esta etapa, CALT incorporó seis tranvías construidos por la empresa argentina CATITA, numerados del 34 al 39.
Los CATITA quedaron asociados así a uno de los momentos de mayor expansión del sistema. Durante los años 30, la red alcanzó alrededor de 37 kilómetros de vías, 10 rutas, 33 coches motores y 26 remolques. El tranvía conectaba el centro con distintos barrios y llegaba incluso hasta Fernando de la Mora, acompañando el crecimiento de Asunción hacia el este.
Las nuevas incorporaciones no significaban que los coches anteriores desaparecieran inmediatamente. Parte del material fue reconstruido y permaneció en circulación durante décadas. Algunos de los United Electric originales, por ejemplo, fueron profundamente modificados y continuaron prestando servicio hasta los años 60.
Un cambio importante llegó en 1945, cuando Paraguay modificó el sentido de circulación del tránsito. La red fue reorganizada, desaparecieron las antiguas líneas 1, 2, 3 y 4 y se habilitó una nueva Línea 5 hacia Las Mercedes. En 1948 el sistema fue nacionalizado y pasó a manos del Estado.
Tranvía CALT, de J. G. Brill Co. traído de Philadelphia, Estados Unidos. Foto: Gentileza.
De ANDE a la reactivación
La etapa estatal intentó prolongar la vida de una red que ya comenzaba a mostrar el paso de los años. En 1963, ANDE incorporó diez tranvías Tassara usados provenientes de Buenos Aires, numerados del B1 al B10. Estos coches convivieron con material más antiguo y algunos continuaron circulando hasta bien entrada la década de 1970.
En 1966 la explotación pasó a la Administración del Transporte Eléctrico (ATE). Pero el sistema estaba muy lejos de aquella red de diez rutas de los años 30. En 1973 el servicio fue suspendido y durante aproximadamente dos años Asunción quedó sin tranvías.
La historia tuvo una nueva oportunidad en 1975. ATE rehabilitó la Línea 5 y comenzó a incorporar tranvías usados procedentes de Bruselas. Entre ellos llegaron coches de las series 1500 y 1600, como los 1507, 1508, 1514 y 1515, además de varias unidades de la serie 1600.
La recuperación permitió que en 1978 volviera a funcionar la Línea 9 hacia Villa Morra, aunque el servicio volvió a cerrarse al año siguiente. En 1984 hubo incluso un intento de recuperar la Línea 10 hasta Fernando de la Mora, pero funcionó apenas un día. Desde entonces, la Línea 5 quedó como el último recorrido regular de una red que medio siglo antes se había extendido por buena parte de Asunción y alcanzado Fernando de la Mora.
Tassara B9, tranvía de segunda mano de Buenos Aires, en 1977 sobre la Calle Padre Cardozo en Las Mercedes. Foto: Gentileza.
Del 9003 al último tranvía
La serie 9000, también procedente de Bruselas, terminó convirtiéndose en la protagonista de los últimos años. A Asunción llegaron los coches 9001, 9003, 9005, 9006, 9007 y 9008. Eran vehículos construidos décadas antes para la red belga que encontraron en Paraguay una segunda vida.
Durante los años 80, coches como el 9003 todavía sostenían el servicio de la Línea 5. Pero el deterioro de la infraestructura, la antigüedad de la flota y la progresiva reducción de los recorridos hacían cada vez más difícil mantener operativo el sistema.
ATE intentó una nueva recuperación en 1990, incorporando incluso una orientación turística a parte del recorrido por el microcentro. La experiencia duró poco. En los años siguientes, tranvías como el 9005 y el 9006 comenzaron a circular cubiertos de grandes anuncios comerciales. La publicidad ayudaba a renovar la apariencia exterior de vehículos que, por debajo de la pintura, acumulaban décadas de uso.
Tranvía Belga 9005, en el barrio Las Mercedes en 1994. Foto: Gentileza.
Para mediados de los años 90, el servicio regular prácticamente había desaparecido. El 9007 quedó como uno de los últimos tranvías operativos y continuó realizando recorridos ocasionales y especiales durante la etapa final.
En noviembre de 1997 se declaró definitivamente cerrado el sistema. Terminaban más de ocho décadas de tranvías eléctricos: desde los United Electric ingleses que inauguraron el servicio en 1913, pasando por los Breda, Brill, CATITA y Tassara, hasta los últimos coches belgas que sobrevivieron en la Línea 5.
Con el tiempo, los rieles fueron desapareciendo bajo el asfalto y el tendido eléctrico dejó de formar parte del paisaje. También desapareció una red que en su mejor momento había tenido diez rutas y llegaba hasta Fernando de la Mora. Lo que permaneció fue la memoria de una Asunción en la que subir a un tranvía era parte de la vida cotidiana y su sonido, uno más de los sonidos de la ciudad.
