El Gobierno volvió a instalar esta semana la imagen del Tren de Cercanías como símbolo de modernización para el área metropolitana. La fotografía publicada en redes sociales muestra un sistema ferroviario moderno, limpio y futurista, acompañado del mensaje de que el proyecto avanzará junto a Emiratos Árabes Unidos. Sin embargo, detrás de esa nueva presentación existe una historia mucho más larga: el mismo tren ya fue anunciado oficialmente al menos siete veces en menos de una década.
El proyecto atravesó distintos gobiernos, cambios legislativos, acuerdos internacionales, promesas de financiamiento y reformulaciones completas. Pasó de un esquema apoyado por Corea del Sur a un nuevo modelo con Emiratos Árabes, mientras el costo estimado, las alianzas y hasta el marco jurídico fueron cambiando con el tiempo. Entre anuncios y pausas, el Tren de Cercanías terminó convirtiéndose en uno de los proyectos de infraestructura más relanzados de la historia reciente paraguaya.
El primer impulso
La primera gran aparición moderna del Tren de Cercanías ocurrió en 2018, cuando el Congreso aprobó la Ley N.º 6084, orientada a rehabilitar el sistema ferroviario entre Asunción e Ypacaraí. En ese momento, el discurso oficial giraba en torno a la recuperación histórica del ferrocarril paraguayo y a la necesidad de ofrecer una alternativa al colapso del tránsito metropolitano.
La propuesta inicial contemplaba un sistema ferroviario eléctrico que conectaría la capital con ciudades del departamento Central. El proyecto aparecía además como una forma de revalorizar la infraestructura ferroviaria existente y reducir tiempos de traslado.
Pero aquella primera etapa nunca pasó de los estudios y las proyecciones iniciales.
Imagen ilustrativa presentada en 2018
El acuerdo con Corea
El proyecto reapareció con fuerza entre 2020 y 2021, cuando el Gobierno avanzó en negociaciones con Corea del Sur. En esa etapa se hablaba de una inversión cercana a los USD 550 millones y de un esquema financiado parcialmente mediante cooperación internacional coreana.
El modelo incluía asistencia técnica, estudios de ingeniería y participación de organismos vinculados al desarrollo ferroviario surcoreano. Fue probablemente la etapa donde el Tren de Cercanías alcanzó mayor nivel de detalle técnico y mediático.
En esos años comenzaron a difundirse renders, simulaciones y trazados preliminares. El recorrido proyectado uniría Asunción con Ypacaraí, atravesando Luque, Areguá y otras ciudades del área metropolitana. También se mencionaba la construcción de estaciones modernas, integración con buses y reducción del tráfico vehicular.
El discurso oficial planteaba incluso que el tren podría convertirse en uno de los proyectos de infraestructura más importantes de las últimas décadas.
Imagen ilustrativa presentada entre los años 2020 y 2021
Renders, estaciones y promesas
Durante 2022, el proyecto volvió a instalarse públicamente con nuevas presentaciones oficiales. Autoridades exhibieron imágenes digitales del futuro tren, detalles de estaciones y proyecciones de movilidad urbana.
En paralelo, el Estado seguía negociando los mecanismos financieros necesarios para ejecutar la obra. Aunque el proyecto avanzaba en el plano discursivo y técnico, todavía no existía cierre financiero definitivo ni inicio concreto de construcción.
Aun así, el Tren de Cercanías ya aparecía nuevamente como una promesa de transformación estructural del transporte público paraguayo.
Nuevas leyes y más cambios
En 2023, el Congreso volvió a tratar normativas vinculadas al proyecto ferroviario. El Gobierno insistía en que el tren seguía encaminado y que el esquema financiero estaba siendo ajustado para permitir la ejecución.
Sin embargo, detrás del discurso optimista comenzaban a aparecer dificultades importantes. El financiamiento seguía sin consolidarse completamente y surgían cuestionamientos sobre la viabilidad económica del modelo planteado con Corea.
La situación cambió drásticamente en 2024, cuando finalmente cayó el acuerdo original con Corea del Sur.
Fue uno de los retrocesos más importantes del proyecto. Autoridades de Fepasa reconocieron públicamente que el esquema anterior quedaba sin efecto y que el proyecto debía ser reformulado prácticamente desde cero.
Aquello implicó otro reinicio.
Publicación en el sitio web de la cámara de senadores en 2024
Emiratos y un nuevo relanzamiento
Tras la caída del modelo coreano, el Gobierno avanzó hacia un nuevo esquema internacional. En 2025 se aprobó una nueva ley vinculada al Tren de Cercanías, que derogó normativas anteriores y reorganizó jurídicamente el proyecto.
El nuevo socio estratégico pasó a ser Emiratos Árabes Unidos, mediante conversaciones con la empresa estatal Etihad Rail.
Ya en 2026, el Gobierno volvió a presentar oficialmente el Tren de Cercanías como uno de los proyectos emblemáticos de infraestructura. Esta vez, bajo un esquema G2G —Gobierno a Gobierno— y con una inversión estimada de alrededor de USD 450 millones para la primera etapa.
El tramo inicial anunciado contempla la conexión entre Asunción y Luque. Las autoridades sostienen que el sistema podría movilizar decenas de miles de pasajeros por día y que las primeras obras preliminares comenzarían en 2027.
Pero el nuevo relanzamiento también volvió acompañado de cuestionamientos políticos y técnicos.
Sectores de la oposición criticaron el mecanismo de adjudicación directa y advirtieron sobre los riesgos de repetir experiencias fallidas de grandes proyectos de transporte público en Paraguay, especialmente tras el antecedente del Metrobús.
Imagen ilustrativa actual presentada por el Gobierno
Un proyecto que muta
Más allá del entusiasmo oficial, la historia reciente del Tren de Cercanías muestra un patrón repetido: anuncios, relanzamientos, cambios de socios, modificaciones legales y nuevas promesas de inicio.
En menos de diez años, el proyecto pasó por:
- dos grandes esquemas internacionales,
- múltiples leyes,
- distintos modelos financieros,
- varias promesas de inicio de obras,
- y al menos siete presentaciones oficiales relevantes.
Cada nueva aparición vino acompañada de imágenes futuristas, promesas de modernización y expectativas sobre una transformación del transporte metropolitano.
Pero hasta ahora, ninguna de esas etapas logró convertirse en obras concretas.
